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铁路长期发展问题
作者:xxhxgk    发布于:2011-12-19 11:56:52    文字:【】【】【

要解决债务问题和铁路长期发展问题,就要提高铁路运输业的竞争力,进行铁路体制改革,回归经营性运输业,否则铁路投融资问题虽能够在短期内得到缓解,但会长期存在

铁路部门资金紧张问题今年上半年就已出现,“7·23”动车追尾事故后问题集中爆发。

从外部原因看,******大因素是今年货币政策从紧,监管层严格要求银行实施存贷比管理,贷款额度有限。全社会信贷资金全面紧张影响到了建设项目的融资落实,铁路行业自然受到冲击。

另一个因素是资金价(1599.90,2.00,0.13%)格的变化,导致银行业铁路贷款意愿降低。长期以来,铁路的中长期贷款可获得国家基准利率基础上九折的优惠利率,今年以来,实际贷款利率走高,商业银行铁路贷款总量减少。

再加上铁路部门在以往融资过程中较为强势,对于今年急剧变化的金融形势不够敏锐。

第三个主要影响因素是“7·23”动车追尾事故。这次事故重创了铁道部的信用,并引发对铁路工程“大跃进”的反思,进而导致部分工程停工整顿。

但停工整顿不一定造成资金链断裂,当前的资金紧张问题还在于内因。首先,年初铁道部前任部长刘志军等官员腐败问题暴露后,涉及到一些人和项目的调查、清理,客观上对项目投资进度产生影响。但这并不是本次大规模铁路融资困难的主要原因。

这次铁道部建设资金危局的主要原因之一,是铁路投融资政策太过激进。投资规模从2004年的532亿元,飙升至2010年的8500亿元,铁路投资急速大规模扩张,早已突破了一个企业的投资规律。

铁路赢利能力很低,却能够获取巨额融资,其融资基础并不在于实际经营状况,而是******信用。

在刘志军案和“7·23”事故发生后,投资人开始怀疑******是否会继续支持铁路发展,加上铁路自身经营状况未有改善,现金流自然会出现问题,***终陷入扩张中的“流动性陷阱”,资金问题的出现是迟早的事。

二是与其资金运作模式有关。按照规定,铁路项目资本金到位,其他资金已落实后,才可开工建设。但近年来这一规定未被严格遵守,一些投资项目甚至在资本金并未实际到位情况下就开工建设,参与企业大规模垫资,形成大量应付款。

虽然在占用施工、机车生产企业的款项中,有一部分应付款是由于正常结款程序形成的,然而铁路占用建设、生产企业款项呈现长期、普遍、大规模的趋势,形成规模庞大,风险敏感性高的商业负债,俨然演变成为一种扭曲的融资方式。

2005年到2010年铁路扩张比较快,大量应付款并未出现问题,因为当时国内信贷环境比较宽松,大量资金不断注入。但是,宏观环境自去年底开始趋紧,预计的资金没有流入铁路,造成资金紧张。以往以应付款变相融资的做法,本身隐藏的高风险在今年集中爆发,造成停工、拖欠工程款等现象。

真实债务模糊

铁路投融资信用具备显著的******信用特点,但保持资金状况良好的基础仍然是铁路运营的财务状况。显然,铁路现金流并不能支持其持续大规模投融资。而在当前中国铁路大规模投融资的同时,铁路经营情况、资本金来源并没有明显改善,增量资金几乎全部来源于各种负债,包括银行贷款和大量应付款。

值得关注的是,铁路融资风险一直比较模糊,市场对其了解不够充分。中国铁路的商业信用风险并未真正全面揭示,铁路的******信用风险情况也没有较为全面的估计。

银行在贷款时较多考虑铁路的******信用,但对于铁路债务出现问题时******信用如何体现,实际上是不明确的。从某种意义上讲,铁路负债是默认的******信用,但是这种信用没有得到中央******确认。

铁路债券性质是企业债,但是其利率水平低于所有上市公司的债券利率水平,接近国债,这种准国债没有国家背书,实际上依然是凭借市场主观判断。

铁路项目的资金来源一是铁路建设基金,现在每年约600亿元;二是铁路自有资金(如营运收入等);三是地方筹资;四是铁路债券;五是贷款和应付款。其中,前三项是铁路项目资本金的核心来源。铁路债则是典型的次级债,它是增量资金的核心,并且带动各种负债的增长,也是******信用的重要表达方式。正因为这种融资方式,铁路新增投资的融资比例很高,新建设项目的真实负债水平也很高。

有一种说法认为,铁路总资产负债率不超过60%,不算高,还可以进一步扩大债务。这种说法是站不住脚的。首先资产负债率指标反映债务的保障能力,而非偿还能力,即在债务出现问题时,把相关资产出售以后,补偿债务的能力。

这是建立在资产可流通基础上的,例如民航业资产以飞机为主,流动性极高,其负债率达到90%也很正常,而中国的铁路资产目前还不具备流动性。只能从现金流角度来反映铁路偿债能力和融资能力,铁路现金流状况很不乐观。

“十一五”时期,有关方面曾强烈呼吁控制投资节奏,把年度投融资控制在一个合理范围,避免过度投资造成的国铁负债高企、流动性不足。但是“十二五”时期,中国铁路投资规模如果迅速下降,又或许会造成大量在建项目无法按时完成、工程质量下降、建设成本上升,形成巨大损失。

转嫁风险弊大于利

据媒体报道,铁路融资机制将发生变化,今后铁道部不再牵头融资,改由各铁路局、客运公司自行融资。这种融资新机制的优点是,金融机构对贷款的风险认识会提高,有利于控制铁路投资结构,降低金融风险。

但也有一个弊端,即降低了******信用在铁路融资中的核心作用。一旦实行新机制,那些经营状况较差的铁路局或客运公司将无法融资,尤其是中西部经济不发达、客货运量较小的线路,以及那些亏损的铁路项目。而这些线路对中国来说是必需的。那么,商业银行如何贷款,贷款审批如何通过?

过去很多贷款也是以客运公司名义与银行签协议,但铁道部是背书的,如果铁道部真与之脱钩,银行自然会对铁路贷款重新考量。这就面临一个问题,完成铁路建设规划所需资金如何解决。

有可能会产生两种情况,一种是投资不到位,铁路建设规划完不成;还有一种是铁道部和客运公司、路局名义上脱离,但仍然依靠******信用融资。后一种情况更扭曲,铁道部不再背书,投融资风险更大。

笔者不赞成这种转嫁风险的新机制,与其这样,不如明确铁道部的风险责任,尤其是在大量项目已经开工建设,后续建设资金必须得到解决的情况下。如果把风险分解,看起来铁道部层面没有责任,但从行业来说风险更大。

回归经营性本质

交通运输业总体上是一个经营性行业,铁路、道路运输、民航、水运和管道都是如此,同时交通运输作为基础性产业,具有很强的公益性。经营性与公益性并不冲突。对于铁路来说,运输服务都是要收费的,都是以弥补成本为基本要求的。

国内外铁路发展经验都已经证明,铁路总体上不是一个仅仅依靠财政补贴才能够经营的行业,铁路行业更不能变成国家的一个公益性事业单位。大部分铁路资产是具有商业价值,并且是可以赢利的。对于中国铁路而言,因具有较高的运输密度,更具备赢利的条件。

这涉及到铁路投融资的基本性质问题,铁路行业作为经营性行业,铁路长期经营效果是投融资的主要依据。如果连基本的赢利和弥补成本都做不到,怎么去发展?铁路成为可赢利的行业,这样才有融资基础。

中国铁路在“十一五”时期实现了铁路投融资的跨越式发展,但是这种方式并不是建立在铁路经营和现金流基础上,而是特殊情况下的阶段性措施,出现一些资金困难是预期之内的事情。目前的问题是,“十二五”时期,面对铁路投融资的困难局面,应该如何处理?

一、在投资方向上,要重视真实铁路客货运需求,不把铁路投资作为公共事业、******项目,而是作为企业项目,减少政治价值判断,当然对于少量的开发性、政治性铁路线路和公益性的运输服务,公共财政可以也应该给与支持。

二、铁路投资要考虑铁道部的投资能力,经营前景和偿债能力,不能太激进,应优先把开工项目做完,谨慎铺摊子。

三、进一步增加开放程度,让出一部分空间给社会资金。

四、控制铁路新增项目债务,项目资本金严格按照国家规定操作,铁路债券作为次级债,不应该作为项目资本金使用。

五、争取国家支持,尤其是财政部的支持。

六、铁路部门要改善经营,从根本上改变铁老大的作风,回归运输行业经营者地位,满足市场需求。

总之,近期通过部省合作、******参与、******信用、大额融资等措施可以争取到建设资金,但是,这些阶段性措施不能解决铁路内生性投融资能力不足的问题。从中长期来看,要解决债务问题和铁路长期发展问题,就要提高铁路运输业的竞争力,进行铁路体制改革,回归经营性运输业,否则铁路投融资问题虽能够在短期内有所缓解,但会长期存在。

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